W JAKIM STANIE PRZEJĘTO POLSKĄ KOLEJ PO ZABORACH?

"Opłakany stan" to za mało, by we właściwy sposób opisać obraz kolei w Polsce po zaborach. Państwo stanęło oko w oko z potrzebą ujednolicenia 4 kompletnie różnych systemów kolejowych, brakiem funduszy i kryzysem na rynku materiałów budowlanych. W jaki sposób poradzili sobie nasi przodkowie? I czy można w ogóle powiedzieć, że sobie poradzili? 

Pozwólcie, że zacznę ten artykuł od krótkiego zaprezentowania, w jaki sposób działał na kolejach każdy z zaborców. Powinno to zobrazować, jak mocno różniły się działania tych trzech agresorów. 

Zabór rosyjski

Rozwój kolei w Rosji od początku wiązał się z ogromnymi trudnościami. Społeczeństwo było na nie, inżynierowie dysponowali małą wiedzą i jeszcze mniejszym doświadczeniem, a nieumiejętność ujednolicenia całego systemu uprzykrzała podróże. Dochodziło również do wielu absurdów. Rosjanie wyszli z założenia, że póki pociągi nie będą się spóźniać, to nie dojdzie do żadnej katastrofy. Dlatego też nie narzucono żadnych zasad i rozwiązań. System ten funkcjonował do dnia pierwszej tragedii. 

Teren silnego państwa powinien być pokryty solidną siecią kolejową pozwalającą dojechać do większych i mniejszych miast. W Rosji tego zabrakło. Przez 12 lat na jej obszarze działały aż 53 spółki kolejowe. Linie nie były ze sobą połączone. Wraz z dworcami stawiano je raczej jako powód do podjęcia rywalizacji między przedsiębiorstwami. Stacje były położone zbyt daleko od macierzystych miast. 

Do ujednolicenia sieci kolejowej i zasad doszło, gdy kondycja finansowa państwa polepszyła się. Jednym z podjętych kroków było w 1873 roku scalenie sygnalizacji. 

Zabór austriacki

Kolej żelazną w zaborze austriackim zaczęto stawiać bardzo wcześnie. Sieć, którą zbudowała była gęstsza od rosyjskiej. Pierwsze inwestycje z nią związane stanowiły prywatne przedsięwzięcia. Choć państwo postanowiło się dołączyć, jego całkowita kontrola była niemożliwa m.in. ze względu na Wiosnę Ludów. 

Pierwsze austriackie lokomotywy zaczęły być budowane w 1893 roku. Z jednej strony dbano o komfort podróżujących, ale z drugiej... warunki, w jakich przyszło im jeździć wołały o pomstę do nieba. Na KAŻDEJ bowiem stacji ulokowane były stoiska gastronomiczne i poczekalnie. Wysokość przedziałów w wagonach nie przekraczała jednak 160 cm wysokości. Wymuszało to organizowanie bardzo długich postojów pomiędzy stacjami. Do 1878 roku pociągi dzielono na 4 klasy. 

I tak. Klienci pierwszej klasy wyżsi niż 1,6 m również musieli przejść te tortury. 

Z biegiem czasu jednak luksus wagonowy uległ zmianie. Toalety miały dostęp do wody, na podłogach rozkładano dywany, siedzenia obijano skórą, a zmęczone od promieni słonecznych oczy można było uratować za pomocą rolet lub firanek w oknach. 

Gdy czwarta klasa została zlikwidowana, najpopularniejszą stała się trzecia. Mimo to nie zrezygnowano z inwestowania w pierwszą, gdyż jej jeden klient płacił za przejazd tyle, co kilkunastu pasażerów trzeciej. 

Zabór pruski

Kolej w zaborze pruskim wyróżniała się na tle innych państw nowoczesnymi rozwiązaniami i innowacyjnym taborem. Autorzy współczesnej literatury określają ją jako przodującą na świecie. Stawianie kolei rozpoczęto już w latach 30. XIX wieku. Dla ludności zamieszkującej ówczesne tereny pociągi otwierały nowe możliwości. Kolej miała stanowić podstawowe narzędzie obrony wspomagając dodatkowo transport ludzi, towarów i usług. 

Pierwszą linię (trakcję konną) zbudowano w 1831 roku. Tabor sprowadzono najpierw z takich państw jak Belgia czy Wielka Brytania. Pierwszą lokomotywą zbudowaną na terenie zaboru pruskiego była SAXONIA (1838 rok). 

Budownictwo kolejowe dopiero po wojnie francusko-pruskiej stało się reprezentacyjne i modernizowane. Przedtem wszelkie budynki stawiano skromnie i ograniczano liczbę ozdób. 

W 1851 roku Berlin i Deutz połączył pierwszy pociąg pospieszny. W tym samym roku na szyny wkroczył pierwszy pociąg nocny poruszający się na trasie Berlin-Bydgoszcz. Rok później rozpoczęto wprowadzanie pociągów kurierskich. 

W połowie lat 90. XIX wieku coraz większą rolę zaczęły odgrywać... koleje wąskotorowe, które idealnie dopełniały pracę normalnotorowych odpowiedników. Pociągi jeżdżące na torach o zmniejszonym rozstawie wiązały się z niskimi kosztami budowy. Przejeżdżały one m.in. przez słabo zabudowane tereny wiejskie, które odznaczały się intensywnym rolnictwem. 

Po zaborach

Polacy odziedziczyli po zaborcach łącznie 15 947 km dróg kolejowych, najwięcej, bo niemal połowę, po Rosji. Niewiele z tego było jednak w wystarczającym stanie, by rozruszać nowonarodzone państwo. Na terenach naszej ojczyzny znalazły się 4 kontrastujące ze sobą systemy kolejowe, nienadający się do jazdy tabor i wymagająca odświeżenia infrastruktura. Niemcy opuszczając nasze ziemie zabrali ze sobą najlepsze pociągi. Największe polskie miasta nie były ze sobą połączone. Zaczynaliśmy prawie od zera. 

Poniżej przygotowałam infografikę przedstawiającą procentowo, jakie elementy infrastruktury należące do polskich terenów nadawały się do NATYCHMIASTOWEGO użytku. Zostały one oznaczone ciemniejszą zielenią. 

Oddane do użytku tory były w złym stanie. Przyczyniła się do tego m.in. wojna polsko-sowiecka, podczas której często zmieniano rozstaw szyn. Niemcy w 1914 roku niszczyli infrastrukturę kolejową do tego stopnia, że w Łodzi zabrakło materiałów wybuchowych do dalszej dewastacji. 

Co z kolei miało wozić pasażerów i ładunki na ziemiach odzyskanych? Do wyjazdu nie nadawało się 48% lokomotyw, 31% wagonów osobowych oraz 12% ich odpowiedników towarowych. Tworzenie silnego taboru odrodzonego państwa nie wiązało się wyłącznie z projektowaniem, budowaniem i kupowaniem. W procesie odnawiania kolejnictwa ogromną rolę odegrało złomowanie. Wiele pozostawionych w Polsce maszyn charakteryzowała mała moc. Weszliśmy również w posiadanie pojedynczych przedstawicieli licznych serii, co powodowało, że nasz tabor był niejednolity. Do 1938 roku Polacy pozbyli się pojazdów z 86 serii! 

Pierwszymi polskimi przedsiębiorstwami produkującymi pociągi stały się Fablok w Chrzanowie, Parowóz w Warszawie i Zakłady Hipolita Cegielskiego w Poznaniu. Przedsiębiorstwo ulokowane w stolicy Wielkopolski oznaczało swoje pociągi prostokątną, mosiężną tablicą, która do dziś stanowi nie lada gratkę dla miłośników pojazdów szynowych. 

Pierwsze kolejowe środki transportu kupowano jednak od innych państw. Polska dokonała sporych zakupów u Amerykanów, Niemców i Austriaków. W 1925 roku już całkowicie można było zrezygnować z importu. Do roku 1939 przemysł krajowy dostarczył PKP 1220 nowych parowozów. Dużym sukcesem polskich inżynierów stał się eksport kilku maszyn do Litwy i Bułgarii. 

Parowozy budowane w Polsce w latach 1924-1927 wzorowane były na maszynach niemieckich i austriackich. Dodawano przy tym w stopniowy sposób własne elementy. 

Pierwszym parowozem zbudowanym w Polsce stał się Tr21. Prekursorscy przedstawiciele tej klasy tworzeni byli w Austrii ze względu na to, że Polska nie dysponowała jeszcze żadną fabryką kolejową. Wybudowany w całości w Polsce Tr21 powstał w 1924 roku. Testowano go na trasie Strzemieszyce-Skarżysko. Droga bogata była w liczne wzniesienia i łuki, co sprawiało, że była trudna do pokonania. Parowóz mimo to rozpędził się do 40 km/h. 

Pierwszy parowóz osobowy został zaprojektowany we współpracy z niemieckimi inżynierami. Zapisał się on w historii jako Ok22. W trakcie II wojny światowej zniszczono aż 99 pojazdów z tej serii. Maszyny te były eksploatowane do roku 1979. 

W 1924 roku Polacy rozpoczęli prace nad ciężkim parowozem osobowym, który służył do prowadzenia pociągów pasażerskich na trasach o słabej nawierzchni. Znany jest jako Os24. W ramach tej serii powstało zaledwie 60 maszyn. Ich produkcja była nieopłacalna ze względu na fakt, że po przekroczeniu prędkości 50 km/h luzowały się cylindry, pękały osie i ostoje. 

W 1936 roku opracowano serię pierwszych parowozów pospiesznych, Pm36. Jedyne 2 pojazdy tej serii zostały wybudowane w Chrzanowie. Choć poddawano je dokładnym testom, maszyny te nie odegrały znaczącej roli w historii polskiej kolei.

To oczywiście nie jedyne serie, które stworzyli Polacy po zaborach. Postanowiłam jednak opisać tylko część z nich. 

Jako kamienie milowe zapisało się wiele wydarzeń m.in. bezpośrednie połączenie Warszawy i Poznania oraz utworzenie Polskich Kolei Państwowych w 1926 roku. 

Wielu podróżnych dostaje gęsiej skórki, gdy słyszy "PKP". Choć nie brakuje również zadowolonych pasażerów, nietrudno wpaść w sieci na takie opinie:

Jeśli również należycie do tej grupy, to zapewne nie uwierzycie, że polską kolej cechowała niegdyś surowa dyscyplina pracy! Każda minuta spóźnienia była karana finansowo, a maszynista tracił pracę na skutek przejechania sygnału "stój". Mówiono, że według nadjeżdżającego pociągu można było nastawiać zegarek.

W poniższej tabeli przedstawiłam rozwój naszego rodzimego przedsiębiorstwa:

Celem tego artykułu było poruszenie ważnego dla Polski, choć często pomijanego tematu. W kontekście zaborów mówi się o szkolnictwie, literaturze, architekturze. O kolei bardzo rzadko. Dlatego cieszę się, że mogę opublikować tę treść w tak ważny dla nas dzień: w 102. rocznicę Narodowego Święta Niepodległości. 

Z czego korzystałam tworząc artykuł:

A. Dylewski, "Historia kolei w Polsce", wydawnictwo Fenix 2012

B. Pokropiński, "Parowozy normalnotorowe produkcji polskiej dla PKP i przemysłu", Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, Warszawa 1987

Główny Urząd Statystyczny, "Mały rocznik statystyczny 1938", Warszawa 1938

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A, "Raport roczny za rok 2016"

Related Items kolej