Nie będzie już tak "zabawnie" jak podczas zaboru rosyjskiego. Austriacy bowiem kierowali się większym rozsądkiem i kreatywnością, niż bohaterowie mojego poprzedniego artykułu. Nawet jeśli w ich wagonach nie można było stanąć. A wszystko zaczęło się od koni...
 |
Zaborcy w swoich działaniach bardzo się od siebie różnili. Podczas, gdy społeczeństwo rosyjskie było niezwykle negatywnie nastawione na myśl o powstaniu transportu na szynach, Austriacy pochwalić się mogli wczesną inwestycją w kolej. Nie od razu jednak Rzym zbudowano i mimo pojawienia się kolei żelaznej, trakcja była... trakcją konną!
Koń w połączeniu z szynami był w XIX wieku zbawieniem dla ludzi. Przed opracowaniem kolei konnej, odcinek z Linzu do Budziejowic, który wynosi 129 km przebywano w 3 dni. Po wprowadzeniu takiej innowacji, czas podróży zmalał aż pięciokrotnie. Zwierzęta te przewoziły wszystko, co musiały, choćby kamień z góry Erzberg w Styrii na odcinku 22-kilometrowym.
Zwierzęta to jednak za mało. Transport musi być bezpieczny, szybki i niezawodny.
Idąc tym tokiem myślenia i pracując nad nowymi koncepcjami, w 1838 r. w swoją dziewiczą podróż ruszyła kolej z trakcją parową.
Należy jednak wspomnieć, iż ówczesne inwestycje były inwestycjami prywatnymi, a podejmowane przez Państwo kroki - nieśmiałymi wstawkami. Panował przecież kryzys gospodarczy związany z trudnościami na rynku walutowym i Wiosną Ludów. Mimo to, rząd austriacki przygotowywał się cały czas do nacjonalizacji ówczesnych połączeń. Wpierw dał prywatnym spółkom 50 lat czasu swobodnej działalności, a następnie zwiększył ten okres do 90 lat.
Państwo austriackie próbowało aktywnie włączać się do prywatnych działań. Ufundowało z własnego ramienia m.in. sporą część Kolei Południowej, która rozciągała się od Wiednia do Triestu. I mimo, że mijające lata coraz bardziej udowadniały ogromną rolę kolei, nikłe fundusze Państwa skutecznie powstrzymywały organy władzy przed szaleństwami. Nacjonalizacji pragnęli chociażby wojskowi i Austria dokonała tego kroku po roku 1873.
7 lat później, państwa które znalazły się pod panowaniem tytułowego zaborcy, przyjęły w swe progi koleje lokalne. Na tle innych inwestycji sprawiały wrażenie niezwykle subtelnych: maksymalna prędkość tych pociągów wynosiła 25 km/h, szyny, na których się poruszały były lżejsze, a długość przykładowej trasy to 8,6 km (Lokalbahn Dolina-Wygoda).
Koleje lokalne na terenie podbitej Polski rozwijały się prężnie. Przez dwa lata budowano Wschodniogalicyjskie Koleje Lokalne, które zahaczały o takie miasta jak: Tarnopol, Teresin, Skała Podolska, Iwanie Puste. Licząca sobie 196 km trasa nie była jednak jedyną "lokalną" inwestycją w ówczesnej Polsce. Stworzono bowiem sieć innych kolei, dla przykładu: Chabówka-Zakopane, Borki Wielkie-Grzymałów, czy Jaworzno-Piła.
Trasy trasami, lecz... co na nich jeździło? W pierwszym artykule z serii, w którym przeniosłam Was do zaboru rosyjskiego, wspominałam, że tabor sprowadzany był z różnych europejskich państw, np. z Anglii. Austriacy z kolei byli bardziej samodzielni. Swoje pojazdy zaczęli budować wcześniej, niż Rosjanie, a z wyżej wspomnianej Anglii transportowali co najwyżej specjalistów.
Podczas, gdy rosyjskie wagony nie zawsze były przystosowane do warunków, w których miały pracować, Austriacy zaczęli plasować się w czołówce Europy. Najlepsze wyniki osiągało przedsiębiorstwo Floridsdorf wypuszczające na rynek lokomotywy. Każdy model różnił się od poprzednika, a jakość ich wykonania dodatkowo zachęcała do ich kupna i użytkowania. Poza nią, nie można zapomnieć chociażby o Fabryce Lokomotyw Wiener Neustad.
"Czysto polskie" wytwory wychodziły wyłącznie spod skrzydeł Pierwszego Galicyjskiego Towarzystwa Akcyjnego Budowy Maszyn i Wagonów z Sanoka. Niektóre z pojazdów, które wypuszczono z tego przedsiębiorstwa, wykonywały wyjątkowe zadania. W 1914 r. przewieziono za pomocą wagonu-chłodni ciała arcyksięcia Ferdynanda i jego żony.
Podczas, gdy Rosjanie uruchomili pierwsze połączenia, liczyli na szczęście i nie ustalili żadnych konkretnych zasad, ani środków bezpieczeństwa. Do czasów pierwszej tragedii oczywiście. Austriacy nie bagatelizowali sprawy, a poruszające się prekursorsko pociągi słuchały się potulnie sygnałów optycznych i dźwiękowych, np. rogu. Austria ciężko pracowała nad zachowaniem bezpieczeństwa. Niedługo później wprowadzili semafory, a następnie zwrotnice.
Bezpiecznie może się jechało. Wygodnie... niekoniecznie. I nie mówię tu o takim braku luksusów, jak w dzisiejszych czasach u lotniczych przewoźników niskobudżetowych. W wagonach niskiej klasy nie było okien, choć z drugiej strony to w samolotach przyszłości pewnego rodzaju wyznacznik futuryzmu... Jeśli wyrośliście wysocy jak dąb (czyt. macie więcej, niż 160 cm wzrostu) niezbyt mogliście się wyprostować w czasie podróży. Na taką wysokość bowiem rozpościerały się wagony! To skutecznie wydłużało czas podróży, bo pasażerowie życzyli sobie długich postojów na niektórych przystankach.
Przedostatni artykuł z serii dotyczyć będzie trzeciego zaboru, a konkretnie rzecz ujmując - pruskiego.
 |
Z czego korzystałam tworząc artykuł:
"Historia Kolei w Polsce", wydawnictwo Fenix
kolejnictwo-polskie.pl
kurierkolejowy.eu
super info
OdpowiedzUsuń