RZUT OKIEM NA SZYBKĄ KOLEJ

Wybierając środek transportu, którym będziemy poruszać się na co dzień, analizujemy takie czynniki jak: komfort, bezpieczeństwo jazdy, a przede wszystkim- czas jej trwania. Cieszysz się, że drogę wynoszącą 150 km przebyłeś w niecałe 2 godziny? W sumie... Nie masz z czego! W Niemczech, taką trasę przebyłbyś w ciągu (około) 43 minut, z tym, że... w 1903 roku! A dzisiaj? Jak rozwija się szybka kolej za granicą? I czy jest szansa na wprowadzenie jej w Polsce? 

Co składa się na prawidłowe funkcjonowanie Kolei Dużych Szybkości? Wbrew pozorom, nie jest to tylko kwestia odpowiedniego taboru! Oprócz maszyn, niezbędna jest specjalna infrastruktura, czyli tory i dworce. Dla przykładu- polskie torowiska, pozwalają na osiągnięcie maksymalnej prędkości 160 km/h. Brak zmodernizowanej techniki, odcina nam drogę od przyspieszenia środków transportu kolejowego. Jednak do tego dojdziemy w innej części wpisu. Przedstawmy, jak sytuacja kreuje się za granicą.

W 1903 roku, testy przeszły 2 lokomotywy, które zostały przeprowadzone przez firmę Van der Zypen & Charlier. Jedna z lokomotyw posiadała instalację elektryczną Siemens-Halske i rozpędziła się do 206,7 km/h. Druga maszyna natomiast była zarejestrowana jako Allgemeine Elektricitats-Gesellschaft. Już kilka dni po pierwszym sukcesie, rekord został przez nią pobity- osiągnęła prędkość 210,2 km/h. 

lokomotywa z systemem AEG

Po ustanowieniu tak wysokiego rekordu, Niemcy nie zaprzestawali pracy nad swoją koleją. Już 30 lat później zaprezentowali światu najszybszy w tamtym okresie pociąg. Nosił on nazwę Fliegender Hamburger. Rozwijał prędkość 160 km/h.

 Fliegender Hamburger

Komu natomiast możemy zawdzięczać stworzenie podstawy kolei magnetycznej? Również naszym zachodnim sąsiadom! Konkretnie wskazując- Hermannowi Kemperowi. Inżynier ten pracował nad lewitacją magnetyczną. Prototyp takiej kolei został więc opatentowany w roku 1934. 

Przeniesiemy się teraz dla odmiany do Francji. Państwo to w latach 50. XX wieku stało się posiadaczem lokomotywy elektrycznej CC 7100. Wydawałoby się, że to zwykła maszyna, jednak osiągała tak potężną moc, że była w stanie rozwinąć o wiele większe prędkości niż te, które były ówcześnie uznawane za normalność. Jeden z modeli serii CC- CC 7121, rozpędził się na zwykłych szynach do szybkości 243 km/h, a warto dodać, że lokomotywa nie była puszczona sama! Ciągnęła za sobą pełen skład. Przełomem była prędkość wynosząca 331 km/h, również na normalnej trasie kolejowej. Takiego rozpędu nabrała lokomotywa CC 7107. 

CC 7107

Pomimo wielu ciekawych koncepcji i triumfów naszych europejskich państw, to Japonia była krajem, który na poważnie podszedł do budowy Kolei Dużych Szybkości. W 1964 roku otwarto specjalną trasę Tokio- Osaka, na której pociągi nabierały szybkość 200 km/h. 

Shinkansen

Pierwsza połowa lat 60. XX wieku- zespół angielskich inżynierów rozpoczął budowę pierwszej na świecie testowej linii kolei magnetycznej. Niestety, praca została przerwana. Powód? Jak zawsze- pieniądze, a w sumie ich brak. Japonia i Niemcy w międzyczasie tworzyły własne koleje magnetyczne o nazwie maglev. 

japoński maglev współcześnie

Francuski Alstom w 1969 roku zbudował pociąg o nazwie Train Grande Vitesse 001. Był on wręcz prekursorem dzisiejszej szybkiej kolej we Francji. Napędzana turbiną gazową maszyna, odniosła ogromny sukces, pobijając rekord wynoszący 318 km/h. Jeśli chodzi o najlepszy wynik w kategorii pociągów, które nie są napędzane energią elektryczną, to na pierwszym miejscu, plasuje się do teraz. Można powiedzieć, że był środkiem testowym, bo przebywając milion kilometrów, badane były tory, aerodynamika, stabilność i inne kwestie techniczne. Dzięki takim działaniom, umożliwione było dalsze udoskonalanie sieci. 

TGV 001

4 lata później, w Republice Federalnej Niemiec skonstruowano skład TR04. Był to pociąg na poduszce magnetycznej, który z załogą osiągnął prędkość 250 km/h. 

W roku 1974 znana nam dzięki TGV, turbina gazowa została zastąpiona trakcją elektryczną. Skąd ten motyw? Powodem był kryzys naftowy. Czy zmiana wyszła na dobre? Z pewnością. Na rynku kolejowym zadebiutował Zebulon Z7001, który przebył 25 tys. km. z prędkością większą niż 300 km/h. 

Zebulon Z7001

W Europie zostaje otwarty pierwszy tor dla Kolei Dużych Szybkości. Nazywa się diretissima i łączy Rzym z Florencją. Natomiast 3 lata później, (1981 rok) stworzono pierwszą linię TGV. Rozciągała się na trasie Paryż- Lyon. W roku 1990 poznajemy nowego rekordzistę- TGV Atlantique. Jako pociąg elektryczny osiąga prędkość 513,3 km/h. 

TGV Atlantique

Kolejny ważny sukces, o którym należy wspomnieć odniósł TR-07. Jest to niemiecki pociąg, który wraz z załogą był w stanie rozpędzić się do 450 km/h. Poruszał się na poduszce magnetycznej.

TR-07 

Następca siódemki, TR-08 również z załogą, osiąga prędkość 501 km/h. Jest to pociąg typu maglev.

A teraz czas na Chiny. W roku 2003 został otwarty odcinek Kolei Dużych Prędkości, który wynosił 405 km.

2 lata później, w Kraju Kwitnącej Wiśni zbudowano linię kolei magnetycznej, która była bardzo ceniona podczas EXPO 2005. Obecnie jako prawie 9 kilometrowa trasa, służy mieszkańcom Aichi.

Tymczasem wracamy do Francji, gdzie w 2007 roku miał miejsce eksperymentalna przejażdżka TGV V150. Pobito rekord- 574,8 km. Sukces dotyczył prędkości maksymalnej.

TGV V150

3 lata temu, najdłuższa trasa Kolei Dużej Szybkości na świecie, została łącznikiem Pekinu i Kanton. Całkowita długość odcinka wynosiła 2200 km.
W moim dzisiejszym wpisie, zdecydowanie nie powinno zabraknąć informacji dotyczących idei Tesli i Muska. Okazało się, że pracują nad maszyną o nazwie Hyperloop. Docelowo, pojazd ma być szybszy niż odrzutowce pasażerskie i osiągałby prędkość 1300 km/h. 

Hyperloop- projekt

W ten właśnie sposób dotarliśmy do obecnego roku, który również jest sukcesywny! Zapisał się szczególnie pozytywnie dla Japonii, kiedy maglev MLX01 ustanowił rekord wynoszący 603 km/h. Na pokładzie znajdowała się załoga i przebyła trasę w Yamanashi. 

maglev MLX01

Podsumowując całą historię, można bezproblemowo wywnioskować, że obecne potęgi gospodarcze świata, pracowały nad przyspieszeniem kolei od bardzo dawna i to właśnie one pokazały, jak ogromne prędkości można osiągnąć. Nie jest to oczywiście koniec projektowania super nowoczesnych maszyn! W kilku krajach, inżynierowie nadal tworzą wizje zawrotnej szybkości. Ale... co z naszymi kolejami? Tak jak wspomniałam na samym początku, przestarzała infrastruktura nie pozwala nam na osiągnięcie zbyt wysokich prędkości. Jednakże, w roku 2014, na fragmencie linii numer 4 pojawił się pociąg ED250 Pendolino, który rozwija szybkość maksymalną 200 km/h. Ma również w tym roku wystartować szybka kolej na trasie Grodzisk Mazowiecki- Idzikowice, a 2 lata później: Idzikowice- Olszamowice. 

ED250 Pendolino

Czy są jeszcze jakieś plany modernizacji naszego taboru z infrastrukturą? Oczywiście! W roku 2030 mają ruszyć z powrotem prace nad linią Y. Zaczęto tworzyć ją już w roku 2011, jednak Sławomir Nowak, który zajmował stanowisko Ministra Transportu, postanowił, że cały proces zostanie wstrzymany. Nazwa projektu pochodzi od całkowitej trasy, która swoim położeniem ma przypominać literę Y. Poniższa grafika najlepiej wyjaśni wszystkie plany dotyczące tej kolei: 

Nie ma co ukrywać, polska kolej rozwija się o wiele wolniej niż w innych państwach, dodatkowo, organizacja prac również nie zachwyca. Mam jednak nadzieję, że stworzone za kilkanaście, czy nawet kilkadziesiąt lat trasy, będą służyły przez długi okres, a swoją jakością przebiją wiele innych zagranicznych środków transportu. 

Źródło:
młody technik 8/2015

Related Items kolej