Maszyny okiem dziewczyny: NIEPOKONANA LUXTORPEDA, CZYLI JEDEN Z PRZODKÓW PENDOLINO

Luksusowa torpeda ustanowiła rekord, którego nie można przebić na przestrzeni dziesiątek lat. Pociąg, będący salą kinową, restauracją i łaźnią jednocześnie, rozwijał prędkość ponad 100 km/h. I mógł konkurować z najlepszymi. Ale... wyłącznie przez 4 lata!

Niewątpliwym faktem jest to, że po rozbiorach i I wojnie światowej, rodzimy transport kolejowy był w... cóż- opłakanym stanie. Po 123 latach niewoli odziedziczyliśmy aż 4 całkowicie różne systemy kolejowe: rosyjski szerokotorowy, rosyjski normalnotorowy, austriacki i pruski, co przekładało się na odmienny rozstaw szyn. Prócz zróżnicowanej szerokości torów i wielu doszczętnych zniszczeń, dochodzi trzeci czynnik: nietrwałość i prowizoryczność ówczesnej infrastruktury. Objawiła się ona m.in. przez zastąpienie niezbędnego podtorza bitymi drogami. Ponadto zaborcy, wynosząc się z polskich terenów, zabrali ze sobą bardzo dużą część taboru. A o bezpośrednich połączeniach między znaczącymi miastami (np. Warszawa- Poznań) można było tylko pomarzyć. Polska musiała samodzielnie stanąć na nogi. By jednak sięgnąć szczytu, należało popracować nad transportem kolejowym, który towarzyszyłby rodzącemu się na nowo państwu na każdym kroku.

Pierwszy poważny plan odbudowy systemu polskiego transportu kolejowego powstał w roku 1919. Na luksusową torpedę za to przyszedł czas 16 lat później. Luxtorpeda nie jest jednak pomysłem wprost z Polski- nasi rodacy bowiem postanowili trochę przeobrazić austriackie pojazdy szynowe. Zakupiono więc od przedsiębiorstwa Austro- Daimler jeden z najlepszych pociągów, a następnie wysłano go pod skrzydła polskiej firmy Fablok.

Chyba żaden z jeżdżących w Polsce pojazdów szynowych nie jest otoczony taką legendą, jak tzw. Lux-Torpeda. Podobno – przed wojną – na jej widok ludzie dosłownie wybałuszali oczy. Srebrna, błyszcząca, opływowa – w niczym nie przypominała ciężkich, ociekających oliwą parowozów, jakie królowały wówczas na polskich torach.

Sprowadzona Luxtorpeda była w stanie przewieźć 60 pasażerów i 3 osoby z załogi, rozwijając przy tym prędkość 150 km/h. Maszyna wyposażona była w 2 silniki, co umożliwiło ruch zarówno w przód i w tył. Polacy zamontowali w niej natomiast mocniejszy napęd, zmodernizowali przekładnię, nieco obniżyli koszty eksploatacji i zmienili jej układ wnętrza. Przeprojektowanie środka pociągu sprawiło, że na jego pokład mogło wejść mniej osób (ok. 50). Nie ma jednak tego złego, co by na dobre nie wyszło- pojazd został wyposażony w dodatkową kabinę maszynisty, co pozwalało na błyskawiczną zmianę kierunku jazdy. Tak więc i na jednym i na drugim krańcu maszyny, znalazły się miejsca dla dwóch kierujących, którzy porozumiewali się ze sobą za pomocą pokładowych telefonów.

Po otrzymaniu licencji od Austriaków, Polskie Koleje Państwowe zamówiły 5 sztuk nowej maszyny. Łącznie ze wcześniej wspomnianym egzemplarzem oryginalnym, Polska dysponowała 6 Luxtorpedami. Gdzie je można było spotkać? Na relacji Warszawa- Kraków- Zakopane, gdzie z resztą... pobijały rekordy! 81 lat temu jedna z maszyn przebyła drogę między Krakowem, a Zakopanem (ok. 120 km) w przeciągu 2 godzin i 18 minut. Być może nie byłoby to aż tak niezwykłe, gdyby nie fakt, iż wynik ten nie został pobity po dzień dzisiejszy! Czy to oznacza, że Polska zamiast mknąć do przodu, stoi w miejscu? Oczywiście, że nie! By dokonać szczegółowej analizy dotyczącej rozwoju polskiej kolei, należałoby wziąć pod uwagę wiele czynników zewnętrznych, chociażby natężenie ruchu. Luxtorpeda mogła swobodnie rozwijać dowolną prędkość- prócz niej, polskie szyny były drogą wyłącznie dla pojedynczych pociągów. Obecnie natomiast, liczba regularnie kursujących składów hamuje inne pojazdy na torach.

3 pierwsze litery w nazwie bohatera naszego artykułu brzmią zachęcająco- lux. Lecz czy napewno był on aż tak wytworny? Ceny biletów wskazują na odpowiedź twierdzącą. Ich koszt równoważny był 1/3 miesięcznego wynagrodzenia przeciętnego Kowalskiego. Nie istniała żadna tańsza alternatywa- Luxtorpedy oferowały przejazd wyłącznie w klasie I.

Osoba wchodząca na pokład opływowej maszyny, spotykała się z dość wysokimi standardami. Przekraczając próg wagonu barowego, napotykała wysokie krzesełka otaczające okrągłe stoliki. Przestrzeń w pojeździe służyła jako parkiet do tańca, a na życzenie podróżnych, wyświetlano filmy. Wagon restauracyjny oferował różnorodne posiłki na każdą porę dnia. Wyruszono także z inicjatywą! Jedna z części służyła bowiem jako wagon kąpielowy. Projektanci pomyśleli także o niwelacji uciążliwego hałasu poruszającej się maszyny. I w ten sposób, został on stłumiony za pomocą gumowych okładzin kół.


Poczekalnia wagonu kąpielowego

To wszystko sprawiało, że Luxtorpeda budziła zachwyt, niczym podbijający polskie drogi fiat 126p. Na widok pociągu, ludzie przystawali i z zaciekawieniem się przyglądając, fotografowali go, bądź też po prostu napawali wzrok taką kolejową rewolucją. Luksusowa torpeda zdobyła serca naszych rodaków. Była spełnieniem marzeń każdego szanującego się Polaka. Nasuwa się więc pytanie- dlaczego tak rzadko się o nich mówi?

Gdyż im szybciej pojawiły się na torach, tym szybciej z nich zniknęły. Kariera Luxtorped nie trwała długo, a wszystko za sprawą wybuchu II wojny światowej. Już w trakcie pierwszego dnia konfliktu zbrojnego, zniszczeniu uległy 2 pociągi. Przyczyną nieszczęścia było zrzucenie bomb na dworzec w Krakowie. 2 kolejne pojazdy przejęli Niemcy, przedłużając ich trasę z Krakowa do Alp i pilnując, by dostęp na ich pokład mieli wyłącznie obywatele ich ojczyzny (czyżby maszyny aż tak bardzo im się spodobały?). Ostatnie modele uległy destrukcji w Skarżysku Kamiennej.

Mimo, iż przez historię powojennej polskiej kolei przewinęło się kilka innych pociągów rozwijających prędkość około 100 km/h, to właśnie Luxtorpeda zasługuje na sporą dozę uwagi. Wyróżniała się oferowanymi usługami jak i wyglądem. Najbardziej jednak boli fakt, że takich pociągów nie możemy już oglądać na co dzień w muzeach...