JAK ROZWIJAŁA SIĘ POLSKA KOLEJ W CZASIE ZABORÓW? CZ. I- ZABÓR ROSYJSKI

Za pisanie tej krótkiej serii artykułów próbowałam się zabrać od ponad roku. Gdy udało mi się ją zacząć, poznacie wiele ciekawostek dotyczących rodzimej kolei w czasie zaborów. Cykl składać się będzie z 4 wpisów- 3 skupią się na każdym zaborcy, a ostatni podsumuje podjętą działalność. 

Kolej jest nierosyjska. Lepiej inwestować w żeglugę śródlądową- z takiego oto założenia wychodzili obywatele obecnie największego państwa na świecie. Wojsko chciało rozrzedzania dróg komunikacyjnych w przypadku ataku nieprzyjaciela. Szlachta obawiała się upadku z najwyższych szczebli społeczeństwa. Przeciętny zjadacz chleba drżał na myśl o klęsce własnego, niewielkiego interesu. Trwały bunty, które rozniecali nawet pisarze. W tym Lew Tołstoj, który pisząc powieść "Anna Karenina" postanowił związać wszystkie możliwe tragedie z pojazdami szynowymi. Manipulacje i bunt Rosjan sprawiły, że rozwój kolei w owym zaborze był powolny, a wiele polskich miast, jak Zamość, Kalisz, czy Konin, odcięte były od dróg kolejowych. Może i pomysłodawcy musieli skonfrontować się z nieprzyjacielskim stosunkiem. Ale to nie oznacza, że zaniechali swoich idei. 

Wrogie nastawienie społeczeństwa było jednak tylko początkiem góry problemów. Nietrudno się domyślić, że jedną z pięt achillesowych okazały się być finanse. A raczej ich brak. Prócz tego, okazało się, że budowniczy nie mają doświadczenia w stawianiu takich inwestycji, a ich wiedza na temat obleganego gruntu, najprościej rzecz ujmując- kuleje. 

Droga Żelazna Warszawsko- Wiedeńska, tak ochrzczona została prekursorska trasa kolejowa Królestwa Polskiego. Za jej projekt odpowiedzialni byli od 1838 roku Stanisław Wysocki i Teodor Urbański. Łącząca Warszawę z Galicją, stanowiła drugi szlak szynowy w Imperium Rosyjskim. Mężczyźni pracowali skazując się na intuicję, niezbyt precyzyjne pomiary, mapę w skali 1:126 000 i pomocników z Anglii.  Mimo to, 7 lat później, DŻWW rozpoczęła przewóz pasażerów w ramach trasy regularnej, a każdego miesiąca otwierano kolejne odcinki. 

Kolej jednak kolei nie jest równa, bowiem każde państwo preferuje swój rozstaw szyn. W ówczesnej Rosji funkcjonowały obok siebie 2 rozstawy szyn: normalnotorowe i wąskotorowe. Tymczasem Droga Żelazna Warszawsko- Wiedeńska stała się zalążkiem tras normalnotorowych, których rozstaw szyn wynosił 1435 mm. Jak  w liczbach przedstawić można skutki jej pracy?

Trudno powiedzieć, by pociągi rozwijające prędkość przy przewozie pasażerów 50 km/h i towarów- 30 km/h stanowiły technologiczne cuda, lecz prekursorskie kroki zostały już wykonane. 

Niestety, brak odpowiednich funduszy wciąż doskwierał Drodze Żelaznej Warszawsko- Wiedeńskiej, co sprawiło, że przekazywana była z rąk do rąk. W 1857 roku, gdy Rosja musiała stawić czoła kryzysowi, trasa została sprywatyzowana przez kapitał pruski. I mimo, że lepsze lata miała jeszcze przed sobą, to wciąż dzielnie ją dopracowywano. Efektem ówczesnych działań była np. Droga Żelazna Warszawsko- Bydgoska, o której istnienie zabiegało kupiectwo gdańskie.

Licząca 136 km trasa nigdy nie dorównała pod względem sławy Drodze Żelaznej Warszawsko- Wiedeńskiej. Łączyła 2 polskich zaborców- Rosję z Prusami i nawiązywała do szlaku handlowego kierującego się do Gdańska. Niestety, droga pełniła w głównej mierze funkcję tranzytową, więc po 28 latach od rozpoczęcia działalności, włączono ją do DŻWW. 

Zdecydowanie większe sukcesy odnosiła zbudowana w przeciągu 75 dni Kolej Fabryczno- Łódzka. Rozciągająca się na zaledwie 26 km, zatrzymywała się na 3 stacjach: Łódź, Andrzejów i Koluszki. Przez pierwszy rok działalności skupiono się wyłącznie na przewozie towarów. Dopiero po tym okresie, pasażerom również umożliwiono korzystanie z owego połączenia. 

I to właśnie Kolej Fabryczno- Łódzka udowodniła, że rozmiar nie ma znaczenia!  Nie była długa, nie zahaczała o wiele stacji. Stanowiła wyłącznie 1,8% ówcześnie istniejących sieci w zaborze rosyjskim. A mimo to przewoziła aż 10% ogółu towarów i 6,5% pasażerów. 

Jak więc widać, mimo początkowych trudności, kolej w Rosji nieustannie się rozwijała. Każdego roku rozpoczynano stawianie nowych inwestycji, a także rozbudowywano już istniejące. Największy postęp zauważono w roku 1901, gdy do życia powołano ponad 3 tysiące km nowych tras. Dbano również o rozwój towarzyszącej infrastruktury. 

Nie można jednak pozwolić na to, by owiane nowością tory pozostawały latami puste. Rosyjskie składy towarowe obejmowały aż 50 wagonów, a pasażerskie- 22. Początkowe pojazdy kolejowe sprowadzano zza granicy- z Belgii, Anglii, czy Niemiec. Nim Rosjanie zaczęli stawiać samodzielne pierwsze kroki ku budowaniu własnych zespołów szynowych, przerabiali zakupione z innych europejskich państw pojazdy. 

Niedługo po tym, jak w życie wszedł plan budowy Drogi Żelaznej Warszawsko- Wiedeńskiej, na rynku pojawiły się państwowe Zakłady Aleksandrowskie, które w historii zapisały się jako prekursorskie i znaczące przedsiębiorstwo. Nic dziwnego, w przeciągu 5 lat od otwarcia działalności, wyprodukowano 162 parowozy i ponad 2 tysiące wagonów. 

Początkowo drewniane wagony przechodziły stopniowe metamorfozy- nie od razu przystosowano je do rosyjskich warunków. 13 lat po rozpoczęciu produkcji we wcześniej wspomnianym przedsiębiorstwie, wprowadzono toalety i piecyki. Szczególne modernizacje przechodziło ogrzewanie i oświetlenie. Zakłady Aleksandrowskie początkowo stawiały na ogrzewanie wodne, które następnie odsunięto na rzecz parowego. Oświetlenie z kolei, wpierw świecowe, zamieniono na gazowe, a w końcu na elektryczne. 

Przemierzając krajobrazy Królestwa Polskiego, spostrzec można było, że dworce podzielone zostały na 4 klasy: pierwsze dwie służyć miały przez wieki. Charakteryzowały się więc solidną konstrukcją i ognioodpornością. Pozostałe były, bo... były. Po prostu. Zaniedbane budynki oparte na drewnianym szkielecie stworzone zostały z cegieł, lub właśnie z drewna.

Nie myślcie jednak, że poziom bezpieczeństwa na początku dorównywał dzisiejszym podróżom! Na chwilę obecną, każdy przewóz regulowany jest szczegółowymi zasadami, a kolejowi pracownicy są stale w kontakcie. Wszystko, by zapobiec możliwej katastrofie i dowieźć pasażerów szybko oraz bezpiecznie. Zarząd rosyjski również miał przed oczami taki właśnie cel. Ale... licząc wyłącznie na to, że pociągi nie będą się spóźniały. Tak, brak opóźnień miał być kluczem do sukcesu. Niedługo tak Rosjanie i Polacy  pojeździli.

Powiada się, że mądry Polak po szkodzie. Na potrzeby dzisiejszego artykułu zmienimy nieco to przysłowie- mądry Rosjanin po szkodzie. Konkretne działania zapewniające bezpieczeństwo kolejowym podróżnikom rozpoczęto wprowadzać po pierwszej katastrofie, która miejsce miała w 1841 roku na mijance Szuszary. Na skutek nieszczęśliwego wypadku, kilka osób zginęło, a wiele więcej zostało rannych. 

Pierwszą zasadę jaką wprowadzono to odjazd pociągu dopiero wtedy, gdy z naprzeciwka przyjedzie inny skład. 6 lat po opisanej wyżej katastrofie, do nowych regulacji wprowadzono tzw. "berło". Nie to berło, które można spotkać na królewskim dworze.  Kolejowe berło było metalową tabliczką, którą wręczano maszyniście przed rozpoczęciem podróży. Po jej zakończeniu, prowadzący pociąg oddawał przedmiot zawiadowcy. Ten z kolei wręczał go kolejnemu maszyniście. Przez pewien okres więc, bez berła ani rusz. 

Na przestrzeni lat zmieniły się również znaki dawane przez semafory. Na samym początku, głównym sygnałem dawanym przez semafor było "droga wolna", co następnie zmieniono na "stop". W niektórych miejscach do lat 70. XIX wieku długo działały sygnały dźwiękowe i wizualne. Dzięki telegrafowi optycznemu, pracownicy mogli się komunikować. Gdy było jasno, używano do sygnalizowania czarny dym, a gdy na niego było za ciemno- czerwone race. Wzięto już pod uwagę fakt, że nie wszystko mogło się powieść- w razie awarii i np. zatrzymania pociągu, strażnicy na danej linii biegli do najbliższego współpracownika i dęli w róg myśliwski! W 1852 roku z kolei powstała pierwsza linia telegraficzna. 

Jak już mogliśmy zauważyć wcześniej, kolej na terenie Rosji zbyt spójna nie była- istnienie dwóch rozstawów szyn czy polskie i rosyjskie przedsiębiorstwa krzątające się koło siebie dosadnie to udowodniły. Również system sygnalizacyjny i bezpieczeństwa przez pierwsze lata istnienia nie był spójny. 

Kolejna część tej krótkiej serii zobrazuje, jak kolej rozwijała się w zaborze austriackim. 

Z czego korzystałam tworząc artykuł:
"Historia kolei w Polsce"- wydawnictwo Fenix
"Geografia transportu Polski"- Teofil Lijewski
www.pkp.pl

Related Items kolej